Life F1 

Je n'ai pas osé récrire moi même l'histoire de cette petite équipe italienne de la saison 1990
Wikipedia le fait vraiment.. mais alors vraiment mieux que moi.
Je vous ai juste isolé les meilleures passages qui sont vraiment drôles (rare sur Wikipedia) et
montre à quelle point la F1 rassemblait tout type d'ecurie à l'époque.
Je vous jure vous allez devorer ce long texte tellement certains passages valent le détour.  

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L'officine Life Racing Engines est créée grâce à l'apport financier d'Ernesto Vita, qui nomme sa femme présidente³. Lui-même devient vice-président et directeur général². Franco Rocchi reprend ses travaux sur le moteur en W tués dans l'œuf en 1967. Le moteur est terminé en décembre 1988 et, courant 1989, un premier prototype respectant la nouvelle réglementation en vigueur en Formule 1 est présenté. Le bloc est un 3 493 cm³ à 12 cylindres en W à 60° qui développe au banc d'essais 650 chevaux à un régime maximal de 12 500 tours par minute. Le moteur adopte l'injection directe et est doté de cinq soupapes par cylindre et quatre arbres à cames en tête. Son atout principal est sa compacité puisqu'il ne mesure que 530 mm de long^3,13 alors qu'un bloc V8 Cosworth mesure 710 mm^5,14. Rocchi annonce également un poids officiel de 140 kg alors qu'un V8 Cosworth pèse environ 155 kg^5,15.
Toutefois, le moteur Rocchi W12 F35 n'est pas le seul à faire son apparition en Formule 1. À la suite du changement de réglementation, Yamaha s'engage en Formule 1 avec le bloc OX 88 à 8 cylindres en V à 75°¹⁶, Lamborghini fait également ses débuts dans la catégorie-reine avec son L 3512, un V12 à 80°¹⁷, Judd aligne son récent bloc Judd CV à 8 cylindres en V à 90°¹⁸ ainsi que son nouveau Judd EV à 8 cylindres en V à 72°¹⁸, Honda révolutionne la discipline avec le RA 109 E, un moteur V10 à 72°¹⁹, architecture inédite en Formule 1 également retenue par Renault avec le RS01, un V10 à 65°²⁰.


Après une modeste carrière de pilote de Formule 1^24,25, Lamberto Leoni fonde son écurie de Formule 3000, First Racing²⁶, et obtient ses premiers résultats en 1987. En 1988, Pierluigi Martini inscrit vingt-trois points pour le compte du First Racing et, fort de ces résultats honorables, Lamberto Leoni ambitionne de s'engager en Formule 1 en 1989²⁷. Il demande à l'ingénieur brésilien Richard Divila, un ancien de chez Fittipaldi Automotive, de concevoir un châssis destiné à être motorisé par un bloc V8 Judd^27,1.
Pour limiter les coûts, le châssis First L189 est développé à partir du châssis March 88B de Formule 3000 qu'engage le First Racing en championnat international²⁷. Alors que le châssis est en cours de réalisation, Divila est recruté par l'écurie Ligier et Leoni doit sous-traiter la construction de sa monoplace à un bureau de design et de construction milanais dirigé par Gianni Marelli, un ancien ingénieur de Ferrari et Zakspeed. Le système de suspension est confié à Ralph Bellamy²⁸, ancien ingénieur chez McLaren, Fittipaldi et March²⁹. La First L189, motorisée par un bloc V8 Judd²⁷, fait ses premiers tours de roues à l'occasion du Attilio Bettega Memorial, une course-démonstration qui se tient en marge du salon de l'automobile de Bologne.

Richard Divila découvre alors la monoplace qu'il a commencé à concevoir et est effaré du résultat : la fonderie de la boîte de vitesses et les attaches de suspension sont défectueuses, le châssis en matériaux composites a été trop cuit et la colonne de direction lui semble dangereuse³⁰. Il déclare que la voiture n'est rien d'autre, en l'état, qu'un « intéressant pot de fleur³¹. » Divila informe Leoni que la monoplace est une bombe à retardement dangereuse pour les pilotes et entame même une procédure juridique pour que son nom ne soit plus associé à cette réalisation³². Les propos sévères de Divila sont confirmés lorsque Leoni présente la monoplace au crash test d'homologation de la FIA : la First L189 ne répond pas aux spécifications et Leoni ne peut pas s'inscrire en championnat du monde³³. Comme les manufacturiers de pneumatiques Pirelli puis Goodyear refusent tour à tour de lui fournir des enveloppes pour disputer la saison, Leoni, qui n'a donc pas les moyens de reconstruire une monoplace, jette l'éponge et retourne en F3000²⁶.
Pour financer sa saison de Formule 3000, Leoni met en vente l'étude de développement de la First L189 et trouve preneur en la personne d'Ernesto Vita qui veut s'engager en Formule 1 au plus tôt^1,3.

Sous la direction technique de Gianni Marelli, le châssis First L189 est mis aux normes et rebaptisé Life L190. L'accouplement châssis-moteur est réalisé en février 1990, quelques semaines à peine avant le début de la saison. Pour débuter en Grand Prix, Vita se tourne en premier lieu vers Roberto Moreno puis Gianni Morbidelli^3,34.
La Life L190, qui n'est qu'une évolution de la First L189 de 1989, elle-même dérivée d'une March 88B de 1988, dispose d'une coque en carbone et d'un moteur W12 accouplé à une boîte de vitesses longitudinale. La suspension avant est à poussoirs avec des combinés amortisseurs Koni. La suspension arrière est à tirants et les combinés sont installés verticalement le long de la boîte de vitesses³⁵. La L190, inspirée des March et Benetton à coque étroite, semble toutefois aussi dangereuse à piloter que sa devancière : elle présente des entrées d'air très réduites de part et d'autre du cockpit, au niveau des épaules du pilote, laissant celui-ci exposé aux chocs³⁶.

Les premiers essais sont prévus au Misano World Circuit à Misano Adriatico le 28 janvier^5,37 et Richard Divila prévient Ernesto Vita du danger de piloter une telle monoplace à plus de 220 km/h, d'autant plus qu'il considère que la coque en carbone-composite n'est rien de plus que « du papier de soie³⁸. » Pour autant, Ernesto Vita déclare :« Je vais faire de l'ombre à Ferrari³. »

Life Racing Engines est officiellement inscrite au championnat du monde de Formule 1 en 1990. Son principal commanditaire est Agip, une marque du groupe italien Eni S.p.A., société nationale italienne des pétroles^39,40. Au même titre que la prestigieuse Scuderia Ferrari, Life engage une monoplace entièrement de sa conception avec un châssis et moteur produits en interne. Toutefois, alors que le début du championnat se profile, l'écurie hésite entre utiliser son W12 en manque de développement ou un bloc V8 Judd CV, ce qui est en contradiction même avec le but initial de promouvoir son moteur auprès des autres écuries en lice^39,41,42.
La L190 est inscrite au championnat du monde, bien que mal née (elle pèse entre 25 et 30 kg de plus que les autres monoplaces du plateau comme le reconnaît lui-même Gianni Marelli³⁵) et insuffisamment testée puisque son moteur n'a jamais tourné à plein régime². L'écurie Life paraît tout aussi fragile puisqu'elle ne dispose que de moins de dix salariers, d'un seul châssis, de seulement deux moteurs, et de quasiment aucune pièce de rechange^3,54.

^{LES DEBUTS}
La saison débute le 11 mars 1990 par le Grand Prix des États-Unis sur le circuit de Phoenix. Le premier jour des pré-qualifications, Gary Brabham fait un premier tour au ralenti et rentre au stand, le moteur ne tournant pas sur tous ses cylindres. Les mécaniciens changent l'ensemble des bougies et renvoient en piste Brabham qui tombe alors en panne d'allumage. Il réalise, comme meilleur temps des pré-qualification, un tour bouclé en 2 min 7 s 147 alors qu'Ivan Capelli, le dernier pilote qualifié, tourne en 1 min 33 s 044 et que Gerhard Berger signe la pole position en 1 min 28 s 664. Brabham est à plus de trente-huit secondes de la pole position (soit 143 % du temps du meilleur) mais surtout à trente-quatre secondes du dernier qualifié. La vitesse maximale de la Life est de 185,57 km/h alors que la vitesse maximale a été établie par Derek Warwick à 271,44 km/h, soit quasiment 100 km/h de mieux³⁵. La monoplace n'a pas pu aligner plus de deux tours de piste d'affilée, pour un total de seulement quatre tours avant de rentrer au stand à la suite d'une panne d'allumage et d'un début de surchauffe du moteur W12^3,35,56.
Life n'est pas du tout au niveau des standards de performance requis pour la Formule 1⁵⁷. Le personnel dépêché sur chaque Grand Prix se compose de seulement six personnes, dont le conducteur du camion. L'équipe ne dispose pas de motorhome et le matériel embarqué est des plus réduit avec un ordinateur portable, trois caisses à outils et des chaises de jardin en guise de mobilier². À un jeune spectateur leur souhaitant une bonne réussite en pré-qualification, un mécanicien répond : « Je ne sais pas s'il faut le souhaiter, nous n'avons aucune pièce de rechange pour la course². » L'ingénieur Maurizio Ferrari avoue également ne jamais organiser de briefing avec le pilote, puisqu'il n'a rien à lui dire en l'état des choses².

Le Grand Prix suivant, au Brésil, est tout aussi difficile pour l'écurie. Toute la journée du jeudi est employée à essayer de faire démarrer le moteur. Le vendredi, Gary Brabham ne boucle aucun tour lors de la séance de pré-qualification car sa monoplace, victime d'une rupture de bielle s'immobilise au bout de la voie des stands, après seulement quatre cents mètres, sans avoir pénétré sur la piste proprement dite^{3,58,59,60,61}.

Début avril, les relations s'enveniment entre Gary Brabham et Ernesto Vita, le pilote australien reprochant à son employeur le manque de professionnalisme de l'équipe qui n'a pas eu les moyens de réparer la monoplace après une casse de bielle au Grand Prix du Brésil. Son manager, Don MacPherson, déclare que le niveau de professionnalisme de Life n'est pas digne de la Formule 1 et que son client envisage de quitter l'écurie italienne^3,62. Gary Brabham révèle en conférence de presse qu'à Phoenix, aucun des mécaniciens n'ayant pensé à apporter un manomètre pour mesurer la pression des pneumatiques, il fallut en emprunter un à l'écurie Eurobrun^63,64. Brabham révèle également qu'il a craint que l'écurie ne fermât ses portes avant même le second Grand Prix au Brésil et qu'il n'a été rassuré qu'à son arrivée sur le circuit quand il a alors vu la monoplace dans le garage⁶⁴. Gary Brabham cherche pourtant à aider du mieux qu'il peut son équipe, en démarchant divers commanditaires potentiels et en injectant une partie de ses deniers personnels dans l'entreprise.

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