Interlagos est un circuit de contrastes extrêmes, combinant à la fois des épingles lentes et l’une des plus longues lignes droites de la saison.
Niché sur un plateau naturel, il ondule sur 4.309 km et sa surface bosselée l’a rendu célèbre, bien qu’elle ait été améliorée en 2004.
Les exigences physiques qu’implique ce circuit bosselé sont intensifiées par le fait qu’il tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, soumettant le cou des pilotes à des contraintes opposées à celles d’un tracé normal.
Les dépassements sont possibles, particulièrement à l’entrée du virage 1, et les réglages privilégient la vitesse en ligne droite sur l’optimisation d’un tour afin de permettre aux pilotes de gagner une position ou de conserver leur place sur les 71 tours que comporte la course.
- CHASSIS
Aérodynamique : La nature contrastée du circuit d’Interlagos exige beaucoup de la R26. Les premiers et derniers secteurs sont composés essentiellement de longues lignes droites où de bonnes pointes de vitesse sont nécessaires afin de conserver sa compétitivité et protéger sa position. Cela implique un niveau d’appuis assez bas.
Cependant, le second secteur nécessite un réglage opposé : de forts appuis afin d’assurer un bon niveau de grip en accélération, dans les freinages et dans la suite d’épingles. Un juste compromis entre ces exigences contrastées nous donne le réglage optimal au niveau du temps au tour.
Cependant, il faut également prendre en compte le fait que d’autres voitures sont également en piste au même moment. Nous avons ainsi besoin d’une bonne vitesse à la fin de la longue ligne droite, ce qui peut légèrement compromettre le niveau d’appuis optimal. Mais ce compromis donne la possibilité à nos pilotes de pouvoir dépasser ou défendre leur position dans le virage 1.
Réglages mécaniques : Trouver le bon compromis à Interlagos est rendu difficile par la suite de virages rapides et lents. Comme pour l’aérodynamique, nous donnons la priorité à certains secteurs du circuit.
Le virage le plus important est le 12 qui détermine la vitesse dans la ligne droite en montée – une partie en pleine charge pendant plus de 15 secondes. Nous portons une attention particulière à ce que la voiture sorte bien de ce virage, même si cela peut entraîner un peu de sous-virage dans les virages lents du deuxième secteur. Malgré tout, la perte générée par le sous-virage est compensée par le gain au tour et la compétitivité obtenus dans le secteur 3.
La surface du circuit est également un facteur très important au niveau des réglages.
Traditionnellement considérée comme très bosselée, elle obligeait les équipes à revoir la hauteur de caisse des voitures. Les améliorations apportées en 2004 permettent aujourd’hui d’optimiser ce paramètre.
Pneumatiques : Interlagos comporte relativement peu de virages à haute vitesse à fortes charges latérales sur les pneumatiques. Comme la surface du circuit n’est pas particulièrement abrasive, le choix peut se porter sur des gommes relativement tendres.
Dans des conditions climatiques plus fraîches que prévues, cela entraîne un risque de graining. La température des pneus arrières est également très surveillée. Les nombreuses sollicitations en motricité, et notamment à l’intérieur du pneu arrière dans les virages lents, peuvent entraîner des problèmes si ce phénomène n’est pas sous constante vigilance.
Conditions climatiques : La pluie s’invite souvent au Grand Prix du Brésil et ce ne sont généralement pas que quelques gouttes qui tombent sur Interlagos…
Les pneumatiques Michelin ont prouvé toute leur compétitivité en configuration pluie lors des dernières courses, mais des conditions mouillées comportent quelques dangers : les creux et bosses de l’asphalte créent des cours d’eau entre les virages 1 et 2, puis sur la largeur de la piste dans le virage 3 et enfin dans la ligne droite principale après le virage 12. Ces conditions, difficilement prévisibles, peuvent transformer la course en loterie.
- MOTEUR
Performance : La puissance du moteur est un facteur crucial à Interlagos à cause de sa longue ligne droite principale. Cela dit, tous les moteurs doivent également affronter le fait de rouler en altitude puisque le circuit se situe à 800 mètres au-dessus du niveau de la mer.
La pression atmosphérique réduite coûte environ 7% de rendement aux moteurs. Par conséquence, 67% d’un tour à pleine charge ici correspond à 62% d’un même tour au niveau de la mer. Alors que ce phénomène réduit la charge appliquée sur certains composants comme les pistons, d’autres parties du moteur, comme le vilebrequin, sont soumises à d’importantes charges.
De plus, les deux pilotes Renault bénéficieront de nouveaux blocs moteur pour cette course. Ces blocs ne devront faire qu’un seul week-end de course, au lieu des deux habituels, et leur potentiel de performance sera ajusté en fonction de ce paramètre.
Pilotage : La succession des lignes droites et des virages n’influence pas uniquement le réglage du châssis, elle a également une incidence sur certaines caractéristiques du moteur.
Un moteur facile à conduire est très important dans le second secteur, dans les virages 8/9/10, car les pilotes utilisent les rapports les plus bas, avec une suite de changements de direction soudains, de vitesse et de freinages.
Le moteur le plus progressif possible leur permet de prendre une trajectoire optimale sans perturber l’équilibre de la voiture. Ces mêmes caractéristiques sont également payantes dans des conditions mouillées.
(Source : F1-live.com)
