D'un point de vue purement technique, le tracé français n’est pas un circuit facile à aborder pour les techniciens.
Appui aérodynamique :
Nous utilisons un niveau de charge moyen à élevé sur le circuit de Magny-Cours afin d'améliorer le freinage et la motricité, tout en privilégiant l'adhérence dans les virages moyens. Il pourrait être tentant de réduire l'appui pour améliorer la vitesse de pointe et dépasser des concurrents juste avant le virage 5, mais cela n'est pas productif : réduire l'appui est coûteux dans le virage 3, la vitesse en sortie est alors moins élevée, et cela a peu d'impact en fin de ligne droite.
Suspension :
Le circuit dispose d'une surface exceptionnellement lisse, ce qui permet de faire appel à une garde au sol très réduite, et à des suspensions plutôt dures. Celles-ci permettent d'améliorer la performance aérodynamique et rend les changements de direction plus vifs, surtout dans les chicanes rapides que constituent les virages 6/7 et 11/12.
La voiture peut parfois se montrer nerveuse dans ces secteurs, mais cela ne coûte pas trop car ceux-ci sont suivis par des zones de freinage et des virages lents. En ce qui concerne les réglages de suspension, nous devons cependant trouver le bon compromis entre rigidité pour les sections rapides, et souplesse pour l'adhérence mécanique dans les virages lents.
Fiabilité : Magny-Cours présente des défis particuliers pour les voitures en ce qui concerne la fiabilité. Le plus important d'entre eux est la dernière chicane et ses hauts vibreurs. La trajectoire la plus rapide demande de rebondir sur les deux vibreurs, mais comporte le risque d'effectuer un sur-régime et de surcharger la transmission. Alors que les pilotes utilisent toujours la trajectoire optimale en qualifications afin de réaliser le tour le plus rapide, ils se montrent plus prudents en course afin de préserver la mécanique.
Température de piste : La surface de la piste de Magny-Cours est réputée pour sa sensibilité à la chaleur. Une variation d'exposition au soleil peut se traduire par une différence de température assez sensible : une situation aussi anodine que le passage d'un nuage peut conduire un pneumatique à fonctionner en dehors de sa fenêtre optimale. C'est une caractéristique que nous prenons en compte au moment d'effectuer notre choix de pneumatiques, et nous optons toujours pour le type le plus adapté aux conditions prévues. En général, des températures à la hausse rendront les voitures plus survireuses, et l'évolution des conditions est un paramètre que nous surveillons tout le week-end.
Couple moteur : Magny-Cours est un circuit sur lequel le couple du moteur joue un grand rôle. Nous avons besoin d'un niveau de couple élevé pour arracher la voiture des virages lents, mais aussi d'un bon contrôle de couple à haut régime. Dans le virage 3 ainsi que dans les deux chicanes rapides, les pilotes accélèrent à fond alors que la voiture tourne encore et est soumise à de considérables charges aérodynamiques.
L'arrivée de la puissance doit donc être aussi linéaire que possible afin de ne pas perturber l'équilibre de la voiture. Ce facteur sera moins critique avec les V8 qu'avec les V10, cependant, car le niveau de couple a baissé depuis 2005.
Rapports de boîte : Les rapports de boîte à Magny-Cours ont tendance à être assez rapprochés de manière à optimiser l'accélération de la voiture en sortie de virage lent. Cela signifie que notre attention sera avant tout focalisée sur la fourchette 0-250 km/h, sans trop nous soucier des vitesses de pointe.
Pourquoi ? Parce que la seule opportunité de dépassement se situe à la fin de la ligne droite, qui est précédée d'un virage dans lequel l'aérodynamique prédomine : suivre une autre voiture de près y est très difficile, ce qui rend l'utilisation de la vitesse de pointe difficilement efficace pour dépasser.
Dans le premier tour, cependant, lorsque l'écart entre les monoplaces n'est pas stabilisé, il est possible de gagner des positions à cet endroit.
Systèmes embarqués : Les systèmes embarqués sont importants dans deux domaines à Magny-Cours : tout d'abord pour contrôler l'usure des pneumatiques arrière et, ensuite, pour éviter tout sur-régime dans la dernière chicane, lorsque les voitures décollent et que les roues arrière tournent librement. Cependant, ces tâches font partie du travail normal effectué pendant un week-end de course et ne représentent pas un défi particulier.
Source : F1-live comme d'habitude, des données fournies par Renault F1 Team !
